Мтз 135

Если контрольный ток не проходит нет контакта в одном из проводов и КР не врубается — не зажигается контрольная лампа «О» или «С» и ТР и ОР врубаться не будут. В этом случае нужно или отыскать и устранить неисправность, или следовать без ЭПТ на автотормозах , или включить дублированное питание ЭПТ — особым выключателем прямой и обратный провода соединяются впрямую на локомотиве и питание ЭВР идёт не по одному проводу, а по двум.

Чтоб цепь не была повсевременно продублирована через контакты на головном рукаве локомотива, не присоединенном к составу, на локомотиве устанавливают изолированные подвески рукавов, размыкающие контакты. В этом случае употребляют обратимость электродвигателя , то есть его возможность работы генератором. Приобретенная электроэнергия или преобразуется в тепловую в реостатах реостатное торможение , оно же электродинамическое — ЭДТ , или ворачивается в контактную сеть рекуперативное торможение , также может быть их сочетание рекуперативно-реостатное торможение.

Рекуперативное торможение дозволяет повысить КПД электрической тяги за счёт возврата части электроэнергии, реостатное же обеспечивает полную автономность от наружных источников, что дозволяет употреблять его на тепловозах. Магниторельсовый тормоз[ править править код ] Магниторельсовый тормоз трамвая Также существует магниторельсовый тормоз. Он состоит из 2-ух пореже — четырёх башмаков, каждый из которых подвешен меж колёсами и по конструкции представляет собой электромагнит.

При торможении башмаки опускаются на рельсы, а на их катушки подаётся электрический ток. Применяется данный тормоз на трамваях, скоростных поездах и тяговых агрегатах. Их основное преимущество — компактность, что дозволяет вкупе с ними употреблять дисковые тормоза, которые занимают относительно большой объём от подвагонного места.

Тормозная площадка с ручным тормозом с торца платформы узкоколейной стальной дороги для заготовки леса Малые скорости движения грузовых поездов в Рф в XIX и начале XX веков не содействовали введению автоматических тормозов. Вагоны оборудовались ручными тормозами рычажного типа.

Ручка ручного тормоза размещалась на открытой площадке вагона. Тормозом заведовал кондуктор. Каждый поезд сопровождала кондукторская бригада во главе со старшим кондуктором. Торможение осуществлялось по сигналу свистка паровоза. Для связи кондукторов с машинистом паровоза использовалась сигнальная верёвка.

Её протягивали по крышам вагонов. Время от времени верёвку зажимало лючками вагонов; неопытные кондуктора не умели ей воспользоваться [12]. В году произошла трагедия с воинским поездом на Александровской стальной дороге. Опосля этого была образована комиссия для выработки решения о порядке введения автоторможения в грузовом движении.

На тот момент в пассажирском движении автотормоза применялись повсюду начиная с года , и на разных дорогах насчитывалось порядка 9 разных систем тормозов, из которых тормоз Вестингауза занимал лидирующее положение. В году вышел приказ по казенным стальным дорогам, в котором был указан порядок оборудования грузовых вагонов тормозом Вестингауза в 3 шага, в Петербурге АО «Вестингауз» был построен завод по производству тормозов. Но Комиссия по автотормозам тогда так и не пришла к одному мнению, какой системе дать предпочтение, так как к этому времени выявились серьёзные недочеты системы Вестингауза, в особенности применительно к грузовому движению, и с года разрешила использовать системы «Нью-Йорк» и Липковского.

Но скоро АО «Вестингауз» смогло разорить Липковского и закрыло его завод. Предварительный шаг введения автотормозов затянулся, и здесь началась Русско-японская война. В итоге процесс оказался прерванным, а опосля войны на продолжение работ не было средств, и вопросец был снят.

Но начало было положено — большая часть старенькых грузовых паровозов и тендерных вагонов были оборудованы автотормозами, а новейшие комплектовались тормозным оборудованием сходу на заводе-изготовителе. Перед составлением поезда было нужно рассчитать нужное количество вагонов, оборудованных тормозами, в зависимости от веса поезда [13].

Из-за роста скорости движения поездов вопросец внедрения автоматических тормозов встал уже наиболее остро. Этот вопросец собирались разглядеть на внеочередном съезде инженеров тяги, который должен был состояться в году, но снова помешала война.

1-ое опосля войны предложение новейшей системы тормозов сделал в году машинист Ф. Тормоз Казанцева испытывался с года, а опосля испытаний в году на Закавказской дороге новейшего однопроводного варианта тормоза Казанцева с наливными маршрутами, он был оставлен там в эксплуатации.

В году поступило два предложения собственной системы тормозов от изобретателя И. В следующие 2 года эти две системы тормозов активно доводились до совершенства. Сразу в — годах поступили предложения собственных систем тормозов от остальных изобретателей. А в конце года на Закавказской дороге были проведены сравнительные тесты трёх систем автотормозов, в итоге которых единодушно одолела система Матросова.

На основании этого коллегия НКПС от 8 февраля года постановила: принять тормоз Матросова воздухораспределитель М в качестве типового для грузового подвижного состава стальных дорог СССР. С года вагонный парк начал оснащаться автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, а с года — грузовым авторежимом. С года стал выпускаться и устанавливаться на подвижной состав , патентованный Матросовым в году новейший воздухораспределитель МТЗ для длинносоставных поездов.

Обширное применение электропневматических тормозов на электропоездах началось в году, а на пассажирских поездах с локомотивной тягой — с года. Опосля внедрения автоматических тормозных систем профессия кондуктора исчезла. Кондукторами начали именовать проводников. Взамен снятых на вагон инсталлируются новейшие приборы либо приборы, на сто процентов отремонтированные и испытанные ранее. Дополнительно к работам, предусмотренным ТР-1, снимают с э.

Не считая того, на электровозах снимают пневмоэлектрический датчик и сигнализатор отпуска , а на электропоездах — авторежим. По окончании ремонта, тесты и установки автотормозного оборудования на э. Найдя таковым образом вагон с неисправностью, следует электро-воздухораспределитель отключить от рабочего провода и продолжить испытание состава. Ежели опосля этого напряжение окажется обычным, то электровоздухораспределитель с вагона снимается и направляется в контрольный пункт автотормозов для ремонта.

Чтоб выполнить эту опера- [c. Воздухораспределители, концевые и разобщительные краны , соединительные рукава, авторежимы, авторегуляторы, тормозные цилиндры и другое тормозное оборудование направляют в АКП либо тормозное отделение. Триан-тели, подвески башмаков, вертикальные и горизонтальные ры- чаги и тяги разбирают и направляют в особые отделения, имеющие оборудование для их ремонта и тесты.

Ремонтные позиции располагаются поочередно одна за иной вдоль потока так, что с хоть какой из их было комфортно брать продвигающиеся по конвейеру узлы. В отделении установлены также особые станки для притирки и подгонки уплотни- [c. Как правило, отделение-для тесты воздухораспределителей и авторежимов располагают рядом с отделением ремонта за перегородкой из стеклопрофилита либо другого материала.

На бирке набивают клейма — дату ремонта и условный номер АКП. Опосля приемки и пломбирования на привалочные фланцы воздухораспределителей и авторежимов устанавливают предохранительные щитки резиновые, пласт- 1ассовые, картонные и сдают приборы в кладовую. Пункты технического осмотра ПТО создают текущий осмотр и ремонт вагонов на определенных станциях и предусмотрены для выявления и устранения неисправностей в вагонах, угрожающих сохранности движения.

Ошиблись минитрактор барс

Купить Подробнее 1 350,00. Brasmatic 063 косметики, тестера косметики, пробники 304-35-75 Товаров парфюмерии Добро 0 На интернет магазин косметики brasmatic. Веб магазин косметики, тестера. Веб магазин 30-43-575 066 78-30-263 063 304-35-75 Товаров парфюмерии Добро 0 На интернет магазин грн.